吉利控股董事长李书福素有“狂人”之称，从电冰箱到摩托车，再到汽车、手机，他常常做出难以置信的举动，行业跨度之大令人咋舌。他也被视作一位资本运作高手，在去年2月的内部演讲中，李书福明确了吉利的布局方式：“我们既要自我革命，更要联合革命，我们一定要开放包容，合纵连横，团结一切可以团结的力量，打造产业链新优势，扩大生态圈新朋友，孤*奋战，单枪匹马很难赢得这场战争。”
沿着这样的思路，吉利帝国日渐庞大。在行业变革之中，吉利贯彻12年前收购沃尔沃的策略，借资本布局站稳市场。如今这家企业好比一只八爪鱼，以汽车为基点，行业内外几乎每一个角落都能见到它的身影。
截止年12月
每一家涉足造车行业的企业都致力于打造独属于自己的品牌优势，蔚来是用户企业，小鹏靠智能化领先，比亚迪以混动技术攻占市场，吉利有什么？
“合纵连横”贯穿全年合作者来者不拒
延续年买买买的扩张节奏，吉利年的成绩单上依然充斥着合作、投资、收购、上市等字眼。开年的第一个月，吉利就接连添了4位朋友。从百度、富士康、腾讯到贾跃亭的FF，吉利对合作者来者不拒。
在吉利宣布与FF合作的前一天，企查查APP工商资料变更显示，吉利通过层层股权设计，间接入股动力电池厂商孚能科技。如果说过去几年吉利通过收购、创建等方式在全球范围内完成了一系列新能源品牌建构，那么年，吉利开始深入电动汽车供应链上游，积极布局动力电池领域。
经历密集合作宣发的1月，2月，吉利与瑞士Concordium基金会签署合作协议，依托Concordium基金会领先的区块链技术，双方宣布将在中国设立合资公司，向包括汽车行业在内的中国客户提供基于区块链平台的商业模式和分布式应用（DApp）。
此外，李书福和沈子瑜成立的汽车智能化科技公司亿咖通与伟世通、高通宣布，联手为全球市场提供智能座舱解决方案。次月，亿咖通与沃尔沃在哥德堡成立合资公司，共同研发车载操作系统。此举意在深化亿咖通科技的国际化战略。
5月13日，吉利汽车通过其间接拥有99%权益的附属公司浙江吉润，拟向长兴新能源收购长兴部件的全部注册资本，现金代价约为人民币25.35亿元。
5月17日，科创板动力电池第一股孚能科技与吉利科技达成合作，拟设立合资公司建设动力电池生产工厂。
同日，京东方科技集团股份有限公司与吉利控股集团在北京签订战略合作协议，双方将在前瞻技术共研、智能座舱解决方案、智慧场景解决方案等多方面展开深入合作。
7月28日，吉利与欣旺达成立HEV电池合资公司，专注配套生产HEV（含48V）动力电池包，满足浙江吉润、吉利集团及其关联方全系列HEV汽车动力电池产品的需求。
8月9日，吉利控股与雷诺签署谅解备忘录，拟在中韩开展混合动力车合资业务。对于吉利来说，这是继收购宝腾、沃尔沃、路特斯之后，全球范围内的再次发力。
9月8日，吉利在武汉成立浩能瀚源能源科技有限公司，经营范围含集中式快速充电站等。
9月23日，吉利旗下公司与Volocopter合建空中出行公司。
9月24日，传来李书福进*手机领域的消息，此番逆流而动，李书福的解释是未来跨界打造用户生态链，依法构建企业护城河已成大趋势，他希望构建车机一体的生态体系。事实上，亿咖通也计划进*芯片制造领域，李书福曾断言：“当前，汽车产业边界已被颠覆，汽车竞争的核心是智能化和电动化，而智能化和电动化的核心是芯片和操作系统。”生态建设，成为吉利转型的重要一环。
10月20日，吉利又成立台州易易新能源科技有限公司，经营范围包含：新能源原动设备销售；智能输配电及控制设备销售；汽车零部件及配件制造；蓄电池租赁等。
11月月末，吉利分别与重庆两江新区、涪陵区签署合作协议，吉利科技集团将在重庆设立西部总公司以及创新研究院，同时计划在涪陵区投建12GWh动力电池项目。
年最后一个月，吉利仍在加速合作布局。先是亿咖通、芯擎科技与德赛西威、北斗智联、东软达成战略合作；之后沃尔沃与Northvolt在瑞典合建电池研发中心；吉利子公司星能数字科技拟50亿元在上饶建储能项目；极氪与自动驾驶企业Waymo合作，为其开发无人驾驶专属车辆。
可以看出，吉利这一年的合作动向涉足领域虽然广泛，但着力在深入构建智能化、电动化产业链上。天风证券汽车分析师于特对此解读为：吉利采取了深度自研配合合作开发的方式，覆盖硬件、软件和整车各大领域。通过与百度、富士康成立合资公司，与高通、伟世通、联发科技、腾讯、华为、字节跳动、Waymo、Google、Nvidia等公司开展战略合作，全面加速智能化进程。
不过，吉利在自研方面最突出的成果——号称全球领先的纯电动架构SEA浩瀚平台，技术上并不算完备。如吉利所宣称，它适合多品牌车型的研发，但仅仅只是提供了一个基础。以集度为例，根据36氪的报道，浩瀚是跨车型平台（兼顾SUV、轿车等），有很多过度设计，电子电气架构并不能满足不了集度的L4级要求，需要重做。
在自动驾驶领域，吉利的自研底气来自于年由沃尔沃旗下自动驾驶软件技术开发公司Zenseact牵头，以亿咖通科技为平台，沃尔沃技术深度赋能的共同研发平台。鉴于自动驾驶技术研发不仅需要时间积淀，还需要大量数据测试，吉利所谓的深度自研看起来才刚刚起步。
至于吉利的合作布局，汽车产业链涉及领域众多，从动力技术研发、动力电池生产、自动驾驶、芯片研发、智能座舱到换电站建设，几乎每一项都需要高额的投入研发成本。吉利的问题在于，几乎每一领域都有所涉足，但布局虽广却不深、大却不强。
资本化运作与资金缺口
吉利通过跨国并购实现了从本土价值链到全球价值链上的位置攀升，从此深谙此道。李书福将资本化操作应用得炉火纯青，过去一年，除了合作，他在资本运作方面做了很多铺设。
因为与国金汽车、FF、众泰汽车这些“身世复杂”的车企或合作或收购的关系，吉利被打上了“车圈接盘侠”的标签。
吉利自身也有很多上市筹划。
年3月，吉利推出高端品牌极氪汽车，安聪慧出任极氪CEO。品牌推出之际，吉利就表露出极氪引进战略投资者、独立上市的可能。
4月，据外媒报道，吉利正在考虑为路特斯品牌融资10亿美元，同时考虑最早于明年让路特斯或其电动汽车业务进行IPO，而上市计划将使整个路特斯业务的估值超过亿美元。
6月，吉利发布用户品牌“我们”，而吉利汽车在过会天后撤回A股科创板上市申请，其科创板上市计划遇阻，据称是因监管机构质疑其是否足够高科技，吉利旋即宣布旗下合资公司极氪智能将探索外部融资。
7月，沃尔沃旗下电动汽车品牌极星谋求以SPAC方式上市。沃尔沃汽车宣布将全面控制其中国业务，为后续上市做准备。
8月，吉利汽车采纳极氪股份奖励计划，极氪获英特尔、宁德时代、Bilibili等5亿美元投资。路特斯科技成立，获蔚来资本投资。
9月，吉利汽车领投亿咖通B轮融资，金额约万美元。吉利旗下出行服务公司曹操出行B轮融资38亿元。极星上市估值亿美元。
12月，吉利汽车拟增持极氪股份至58.31%。进入年，吉利与其他品牌相互交错的资本游戏仍在继续。
这一系列资本运作都是为了筹措更多资金，以支持吉利在各个领域所需的研发投入。
吉利作为自主品牌一哥，销量上一直处于领先位置，但近年来销量下滑趋势明显。～年，吉利汽车销量分别为.08万辆、.2万辆、.02万辆、.8万辆（包含领克品牌），吉利并未实现每年订立的销量目标。
随着中低端市场增速放缓，SUV红利逐渐消退，以及芯片短缺和零部件价格上涨等问题，吉利所面临的压力越来越大。～年吉利营收分别为.39亿元、.12亿元、.74亿元，同期净利润分别为.53亿元、81.90亿元、55.34亿元。
特别是～年，吉利先后受中美贸易摩擦、疫情影响导致的全球经济低迷等多重因素影响，公司毛利率跌破18%，分别达17.4%和16.0%，净利率也相应下降到较低水平8.4%和6.1%。反观销售、管理费用，年起因折旧摊销增加叠加收入规模下降，吉利的管理费用率显著回升，从年的3.1%回升至年的6.2%；销售费用率由年的4.2%增至年的5.5%。
净利润缩水导致吉利在资本上市遇冷。过去一年，吉利汽车全年股价下跌约19%，市值蒸发约亿港元。近几年来，吉利汽车的研发费用也随之缩减。吉利控股集团的研发费用近十年来累计投入超过千亿，不过，自年达到一个高值后，其投入就出现逐年下滑趋势，这还是吉利汽车在自身收益下滑的情况下，加大对母公司输血力度的结果。
实际上，吉利汽车本身的研发投入占比并不高。根据中金公司关于吉利汽车科创板上市的上市保荐书，吉利汽车～上半年的研发投入占营业收入的比例分别为6.03%、5.76%、5.55%、5.88%，基本呈逐年下滑趋势。而吉利汽车招股书显示，年至年上半年，其研发费用分别为15.17亿元、19.32亿元、30.73亿元及17.21亿元，占营业收入的比例分别为1.62%、1.80%、3.13%及4.64%。无论是哪个数据，这一研发占比都不算出色。通常情况下，汽车行业的研发费用率为6.5%左右，一些海外整车巨头研发费用率甚至达到7%左右。
另一方面，吉利控股的负债规模也越来越大。吉利在不断扩大的过程中，资金问题一直广受质疑，年末，吉利的总负债为.7亿元，而到年三季度末，总负债已经高达.15亿元。由于持续的高资本支出，标普在年4月首次将吉利控股和吉利汽车评级列入负面影响评级观察，称吉利控股在未来12-24个月内将继续面临杠杆压力。
自年起，吉利的有息债务均在千亿规模之上，且刚性债务数字呈现出不断攀升的趋势。年，吉利控股刚性债务总规模为.04亿元，主要以长期有息负债为主，带息负债比为48%。
吉利在智能化电动化上的多元布局，每一个环节都需耗费大量资金。以利益为导向的资本游戏与需要长时间、高投入的技术研发本就存在冲突，吉利的资本游戏玩得越出色，越显现出其产品技术的暗淡。
吉利不确定
迈入吉利4.0科技吉利时代，吉利仍然延续着过去的打法：物理空间上，吉利借合作、并购走向世界；行业空间中，吉利借投资实现行业纵深。靠着广撒网，借合作并购等资本手段，吉利期待捕捉住不同类型的机会窗口，实现换道超车的“超越追赶”。
这家企业向外界展示出了强大的资本运作能力，但回到汽车制造本身，它薄弱的新能源板块是否有拿得出手的技术？离开沃尔沃，这么多年是否形成了属于自己的成熟研发体系？
从两次蓝色吉利行动到年李书福提出角逐存量车市的战略主张，吉利无论是新能源汽车还是存量汽车市场都接连失利，年逐渐远去，吉利仍未抢得先机，倒反陷入销量持续下滑的被动局面。
为什么吉利汽车角逐存量车市事与愿违？为什么主打新能源的“蓝色吉利”战略无法助力吉利角逐存量车市？吉利曾在～年这4年间实现销量的井喷式增长，但年之后，整个吉利都处在一个尴尬的位置。
李书福看到了很多前瞻性的东西，他曾说，在年自动驾驶国际研讨会上说：“未来20年，自动驾驶技术对个人出行的改变，可能会超越此前年其他技术发展的贡献。”他看准芯片和自动驾驶研发，也深知车联网、数字化系统的重要性，他看重动力电池和换电站体系的布局，看重共享汽车等未来出行新方式，但问题在于，吉利的探索方向太散，市场上成功的企业无不聚焦于一个领域，积淀了数十年的研发技术，可吉利呢？
身处巨大的不确定性中，吉利仍在追赶。
它不想错过每一种可能。以动力技术为例，在公布“蓝色吉利行动”之前，吉利已在新能源领域深耕多年，它投注了大量资金在甲醇替代燃料方面。而在年发布的第一次“蓝色吉利行动”战略，吉利主攻的是节能与新能源汽车，包括混合动力汽车、插电混合动力汽车、增程式插电混合动力汽车及小排量节能汽车；当电动汽车兴起，吉利又改换道路，发布“蓝色吉利行动计划二”，主攻纯电动智能汽车，一年之内，极氪这个品牌从诞生到量产，速度诚然很快，随之而来的问题也相当密集。
吉利走的是一条多元化的新能源技术路线，包含混动技术、纯电动技术、替代燃料与燃料电池四大技术路径。基于有限的资本，这注定了成果难以达到市场所需的深度。
回归年，吉利的出路仍有待找寻。
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