有感于汽车行业发展之迅猛，我曾经撰文：《上海车展归来后，天下无人再懂车》。新技术、新平台如雨后春笋般涌现。这边比亚迪DM-i的产能还没完全释放，那边长城、奇瑞分别发布了柠檬DHT和鲲鹏DHT混动，大有和比亚迪一较高下之势。长安也不甘人后，赶紧推出IDD混动技术平台。而在10月31日，吉利更是语不惊人死不休：大笔一挥：神来了！
作为汽车领域的撰稿人，面对如此庞大、繁杂的信息，必须时刻学习，与时俱进，对这些新技术、新平台，哪怕做不到专、精，至少也要做到“略通”才行。我仔细看了一遍吉利的“智能吉利——吉利龙湾技术荟暨全球动力科技品牌发布会”，又恶补了一通相关知识，才算“略通”，结合此前的知识储备和对其他品牌技术特点的了解，斗胆做一番分析比较：
一、技术亮点：
1、43.32%的高热效率发动机：43.32%的最高热效率，打破了此前比亚迪1.5L骁云发动机保持的43.04%的热效率记录，成为量产车第一！虽然只有0.28%的效率提升，实际表现甚至感觉不出差别，但这标志着吉利在内燃机技术上的实力。
据介绍，这款发动机不仅最高热效率高，而且高热效率区间范围大，所以油耗上会有更佳的表现。而且比亚迪的骁云1.5L是阿特金森循环的自吸发动机，其1.5T的发动机热效率是40%，吉利则是把米勒循环的涡轮机做到了43.32%的热效率，可以说是在技术上迈出了一大步。至于说实验室里实现了52.5%的热效率，这听听也就算了了。
也有人质疑这个数据，觉得仅凭吉利披露出的这些技术（高滚流比设计、低压EGR系统、bar高压直喷等），很难把热效率做到这么高。我个人的观点是，在没有反证之前，我们应当选择善意相信，吉利也值得我们给出这样的信任。
一款高热效率的发动机，对车企的形象提升是不言而喻的。像是比亚迪的骁云，长安的蓝鲸，广汽的矩浪，奇瑞的鲲鹏……而吉利在此之前，的确存在这样的技术短板。只能靠沃尔沃的发动机来冲击中高端，而搭载在博瑞、博越上的1.8T也的确是有些垂垂老矣了。
2、DHTPro混动专用变速器：比亚迪的DM-i是一档，长城柠檬DHT是两档，奇瑞鲲鹏DHT是三挡双离合。而吉利雷神动力的这款DHTPro混动专用变速箱同样是三个档位，宣传称可以实现20km/h以上的全速域并联，具备弹射起步，起步加速能力提升50%。
混动变速器，是不是档位越多越好呢？其实未必如此。
多档混动变速器的确可以在更低速进入直驱模式，避免增程模式能量二次转换带来的损失，而且起步能给爆发更强劲的动力。然而这两个优势实际并不明显，首先，电机在低转速时效率极高，永磁同步电机甚至能达到97.5%，能量损失只有2.5%，几乎可以忽略不计了。其次，混动车型在起步阶段的动力水平，起决定性作用的还是电机，即便有低速直驱，可以弹射起步，效果就略等于电机功率大一些而已。
可是多档变速箱的缺点却是很明显的，结构复杂，造价成本高是必然的。价格对产品力有着直接影响，比亚迪的DM-i之所以火爆，其实并不是因为技术高端，更多的还是因为价格亲民。个人认为，吉利也好，奇瑞也好，长城也好，使用多档位的混动变速器，根本原因还是为了绕开某些专利壁垒。而成本限制了，这些混动车型，都无法和DM-i直接形成竞争，或许，它们的对手是比亚迪尚未面世的DM-p才对。
3、换电构架：换电模式并没有很高的技术含量，而且适用场景有限。我觉得像是出租车、公交车比较适合换电模式，而家用车，在市区跑不存在续航焦虑，跑长途换电站无法普及，这方面并没有太值得称道的地方。
4、甲醇汽车：我个人认为，甲醇汽车是具有前瞻性和跨时代意义的。说氢燃料电池是终极能源，这基本上就是伪命题。氢能源造假成本高昂，运输、存储都是高风险，而且同样需要遍布全国各地的加氢站支持，很难推广，也没有推广的实际意义。氢能源唯一的优势就是环保。而甲醇汽车，包括乙醇汽车，燃烧生成的只有二氧化碳和水，和氢一样环保，而且不存在那么高的危险性。
过去，甲醇、乙醇作为燃料，因为热值低，很难取代汽油作为主流的车用燃料。不过和混动技术的结合，正好可以很好地解决醇类燃料热值低，动力不足的短板。车辆的动力靠电机来保证，而醇类燃料以增程模式给电池充电就好了，并不需要过高功率和过高扭矩。甲醇、乙醇都是可再生资源，而且清洁无污染，配合插电式混动技术，可以完美替代燃油。而这一领域，吉利汽车无疑是领先的。
其余，包括7纳米级车规级芯片，自建低轨道卫星，发布会本身笔墨不多，并没有太多值得深挖的技术细节，这里就不做过多讨论了。
二、趋势判断
前面对吉利雷神动力的产品力、技术分析，尽管粗浅，但我依旧尽量保持中立客观。而接下来，对发布会，对吉利的未来的展望和判断，则完全属于我个人的主观臆测了，我姑妄言之，大家姑妄听之。
1、吉利对雷神智擎混动技术的信心不是很足：43.32%的热效率的发动机，97.5%传动效率的变速箱，这些吉利搞混动的底气。只是，拥有了高端先进的技术，一般是不会再对低端技术感兴趣的。可是在吉利动力研究院副院长肖逸阁在介绍雷神动力系统时声称，系统涵盖多种模式，包括PHEV、REEV等多种混动应用。
众所周知，REEV就是增程式，纯电加上发动机作为增程器，是不用变速箱的。在低速时效率不错，但是在高速上，和纯电车一样，效率下降，燃油经济性并不算理想。和插电式混动相比，因为缺少直驱选项，属于次一级的技术。像是比亚迪，根本不屑于玩增程。而吉利在拥有了混动核心技术的情况下，仍旧没有放弃增程式，就有点耐人寻味了。
我分析，还是成本问题，三档变速器的混动成本太高了，无法和DM-i直接竞争，所以只能重拾相对落后的增程技术，用于低端车市场。
2、吉利对未来的判断失准：这是基于我个人的判断。发布会上，吉利称要在年度实现集团总销量万辆，其中新能源占比30%，达到90万辆。这显然是对未来的估计不足。比亚迪现在自家的新能源销量已经远超燃油车，10月，比亚迪新能源销售8万台，而燃油车不足1万台。新能源占比接近90%，可以预见，在年，比亚迪的燃油车产销量一定是零！
比亚迪的口号是，颠覆燃油车，而DM-i的价位，也已经气势汹汹地刹到了燃油车的价位区间。现在看比亚迪每月一万辆的增速就知道，现在新能源的渗透率有多么恐怖，多么迅速。而吉利，还妄想着五年后燃油车仍旧有万以上的年销售额，可以说，吉利高层的战略眼光欠缺，而这一点预估不足的话，吉利在这方面可能要栽一个大跟头！
3、吉利是被动转型：这不能算是批评，其实现在世界各大汽车主机厂商，除了比亚迪、特斯拉以及一些造车新势力，传统车企，尤其是销量还不错的车企，在汽车行业百年不遇的大变革中，都是被动转型。吉利也是如此，燃油车卖得好好的，市场地位相对稳固，从企业角度来说，它是缺少转型的驱动力的。
或许，吉利在混动领域早就已经有了技术储备，只是觉得市场不成熟才没有拿出来，直到看到比亚迪用DM-i打出了一片天，长城、奇瑞、长安也都相继推出混动平台，这才发布雷神动力。也或许……吉利真的是后知后觉，在DM-i发布之后才跟进。
三、综合评价
雷神动力有着目前最高热效率的量产发动机，有着高性能的三档变速器DHTPro，这代表着在混动领域，吉利有着充分的底气和极高的造诣。然而，混动技术并不止于此，还包括了电机、电池，在这方面吉利并没有发布过硬的拳头产品，相对于现在混动的龙头比亚迪，还是有一定差距的。这种差距不是技术上的，或许雷神动力的技术水准并不弱于比亚迪，至少在发动机热效率就已经实现了赶超，差距体现在成本控制和规模效益，现在比亚迪已经牢牢占据了先发优势，吉利想要后来居上，并不是那么容易。
吉利年的目标是新能源年销售90万，也就是月销7.5万辆，而这个目标，比亚迪已经在10月份先一步达成了。这个目标定的，让人看不到吉利转型的决心，所以我才会批评它的战略眼光。
不过，吉利也是有自己优势的，我个人觉得，甲醇汽车很有发展前景，完全有取代氢动力的实力和潜质。吉利或许应该在这一领域深耕，甲醇燃料的插电式混动，可以实现电车的行驶体验，也无续航焦虑。关键是，即便长途出行，也能实现零污染。更主要的是，甲醇是可循环再生资源，完全符合节能环保的要求，在未来，甲醇汽车或许就是插混的升级版！我觉得吉利应当在这方面有所侧重，在这一领域，吉利是有先发优势的。
吉利、比亚迪，也包括长城、奇瑞等一线车企，其实都是我们国产自主品牌的骄傲，在汽车行业前所未有的大变革之中，显然比亚迪走到了前面。而我个人，更愿意看到百家争鸣，百花齐放的局面，车企形成良性竞争，消费者才会最终受益。
